Auto plug-in sotto accusa: lo studio smaschera le emissioni “nascoste”

Le emissioni reali delle auto plug-in superano del 401% i valori dichiarati: lo studio ICCT mette sotto accusa il ciclo di omologazione WLTP.

Un’analisi dell’International Council on Clean Transportation (ICCT) ha passato al setaccio i dati di consumo di circa 8 milioni di veicoli immatricolati tra il 2021 e il 2023, incrociando le rilevazioni del sistema OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) con le segnalazioni spontanee degli automobilisti sul portale tedesco Spritmonitor.de. Il verdetto è netto: le auto plug-in ibride bruciano in media il 401% di CO2 in più rispetto a quanto certificato in fase di omologazione. Un risultato che contraddice l’immagine di questi veicoli come alternativa verde all’elettrico puro, costruita proprio sui valori dichiarati nei test ufficiali.

Le cause: il ciclo WLTP e le abitudini di ricarica

La radice del problema non risiede in dati falsificati dai costruttori, ma in un limite del ciclo di omologazione WLTP: la procedura sovrastima sistematicamente la quota di percorrenza in modalità elettrica, assumendo che la batteria sia sempre carica e venga ricaricata con regolarità. Nella realtà quotidiana, molti proprietari di PHEV non si comportano in questo modo.

Lo aveva già documentato a febbraio uno studio del Fraunhofer Institut di Karlsruhe, che nel caso specifico dei proprietari di Porsche Cayenne plug-in aveva riscontrato come questi non ricaricassero “praticamente mai” le batterie di trazione. Il risultato pratico è che questi veicoli circolano prevalentemente come auto termini tradizionali, con l’aggravio del peso del pacco batterie che penalizza ulteriormente i consumi reali.

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Un divario che peggiora ogni anno

Il confronto tra le categorie di veicoli ibridi rende ancora più evidente la portata del problema. Per le auto mild hybrid e full hybrid, lo scarto tra emissioni dichiarate e reali si mantiene contenuto: intorno al 18% nel 2021 e al 19% nel 2023, uno scostamento fisiologico in larga parte gestito proprio dall’introduzione del ciclo WLTP.

Per i veicoli plug-in la traiettoria è opposta e in rapido peggioramento: il divario era del 265% nel 2021, è salito al 323% nel 2022 e ha raggiunto il 401% nel 2023. Un trend direttamente collegato alla crescita della capacità delle batterie, che consente autonomie elettriche dichiarate sempre più elevate (oltre 100 km su molti modelli), amplificando di conseguenza lo scarto con l’uso reale quando la ricarica non avviene.

Le tre proposte dell’ICCT per correggere il sistema

Il rapporto non si limita a fotografare il problema, ma avanza tre raccomandazioni concrete indirizzate all’Unione Europea. La prima chiede una revisione periodica della curva del fattore di utilità dei PHEV, il parametro che stima la quota effettiva di percorrenza in elettrico: un aggiornamento è già previsto per il 2027, ma l’ICCT propone di renderlo strutturale e ricorrente.

La seconda misura prevede l’introduzione di un meccanismo di correzione basato sui dati OBFCM per arginare l’ulteriore allargamento del divario. La terza, infine, estende la raccolta di questi dati anche alle auto elettriche pure, categoria attualmente esclusa dal monitoraggio, per disporre di un quadro completo e rappresentativo dei consumi energetici reali sull’intera gamma di veicoli a zero e basse emissioni.