La grande invasione silenziosa: i cinesi ora esportano anche le fabbriche

I costruttori cinesi aprono fabbriche in Europa per aggirare i dazi sulle elettriche e ridisegnare gli equilibri dell’industria automotive.

L’arrivo delle case automobilistiche cinesi in Europa non si misura più solo in vetture importate. La vera partita, oggi, si gioca sulla localizzazione produttiva: stabilimenti aperti direttamente nel Vecchio Continente, capaci di aggirare i dazi sulle elettriche, abbattere i costi logistici e presidiare dall’interno un mercato che, nonostante la frenata delle batterie, resta tra i più remunerativi al mondo. Con loro, i produttori orientali non portano solo capitali, ma un modello industriale fatto di sviluppo rapido, processi snelli e impianti altamente adattabili, un vantaggio competitivo che non dipende dall’etichetta “made in China”.

Doppia faccia di una trasformazione industriale

Prima di guardare dove si costruisce, vale la pena chiedersi cosa comporta davvero questa trasformazione. L’apertura di nuovi impianti può salvare stabilimenti altrimenti destinati alla chiusura e generare occupazione in aree industriali già sotto pressione. Ma lo stesso processo rischia di accelerare l’erosione di competitività dell’industria europea, in particolare nella componentistica, dove la concorrenza asiatica è già molto intensa.

La questione centrale, sollevata da più analisti, riguarda la natura reale di questi impianti. Saranno stabilimenti a ciclo completo o semplici centri di assemblaggio finale? Lo scenario più probabile è graduale: in una prima fase le vetture arriveranno composte quasi interamente da parti importate dalla Cina, e solo con la crescita dei volumi i fornitori europei potranno entrare nella filiera. A quel punto, però, potrebbero trovarsi a competere anche con i produttori di componenti cinesi, pronti a seguire i grandi marchi nel mercato continentale.

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Spagna e Ungheria, i due poli della nuova mappa produttiva

L’Ungheria è il paese più avanzato nel percorso di integrazione. BYD assembla già la Dolphin Surf a Szeged, con volumi ancora contenuti ma in espansione costante. La Spagna, invece, è diventata la destinazione più ambita per i nuovi insediamenti, grazie a infrastrutture moderne e a un costo dell’energia tra i più bassi d’Europa.

Chery riaprirà entro fine anno l’ex stabilimento Nissan di Barcellona per produrre la Omoda 5, avendo già rilanciato il marchio locale Ebro. Leapmotor punta su Saragozza, mentre a Madrid prende forma un progetto produttivo aggiuntivo. Geely è prossima ad acquisire una quota dello stabilimento Ford di Valencia e MG sta definendo la costruzione di un impianto vicino a La Coruña. In pochi mesi, la mappa industriale iberica è cambiata in modo sostanziale.

L’Italia e la risposta normativa dell’Unione europea

In Italia il caso più osservato è quello dello stabilimento Stellantis di Cassino, in difficoltà dopo il rinvio dei nuovi modelli Alfa Romeo. Sia BYD che Dongfeng avrebbero manifestato interesse per l’impianto, ma l’amministratore delegato Antonio Filosa ha smentito pubblicamente qualsiasi ipotesi di cessione. Il dossier, nonostante la smentita ufficiale, non è considerato chiuso.

Per governare questa trasformazione su scala continentale, la Commissione Europea ha presentato l’Industrial Accelerator Act, un provvedimento che fissa requisiti precisi per gli investimenti esteri nei settori strategici. Il testo prevede una preferenza negli appalti e negli incentivi per i veicoli elettrici assemblati interamente nell’Unione, con almeno tre componenti della batteria e il 70% delle parti non legate agli accumulatori prodotte in Europa. Per gli investimenti superiori ai 100 milioni di euro scattano obblighi aggiuntivi: operare tramite joint-venture con aziende europee e assumere almeno la metà del personale direttamente sul territorio dell’Unione. Una misura che punta a trasformare la presenza cinese in un’integrazione condivisa, evitando che diventi una sostituzione progressiva dell’industria locale.