Crisi automotive: decisione inaspettata del colosso giapponese

Le difficoltà del settore auto sono un campanello d’allarme per la transizione energetica dell’Ue. E a pagarne lo scotto sono gli addetti alla produzione.

La crisi dell’industria automobilistica europea è diventata uno dei temi centrali del dibattito economico e politico. Tra scioperi nelle grandi case produttrici, dimissioni eccellenti come quella dell’amministratore delegato di Stellantis, crolli in Borsa e ridimensionamenti occupazionali, il comparto si trova oggi ad affrontare una fase critica.

Le cause di questa crisi sono molteplici: dalla concorrenza internazionale ai costi strutturali, fino agli effetti della transizione energetica imposta dall’Unione europea. Il settore automobilistico si rivela così un vero e proprio banco di prova delle politiche ambientali europee, mostrando le difficoltà di applicarle su larga scala, soprattutto sul lato della domanda. E a pagare lo scotto della crisi sono gli addetti alla produzione, sia delle fabbriche di produzione delle auto, sia di quelle dell’indotto, tra le quali aumentano stati di crisi e licenziamenti.

La sfida cinese e il crollo della domanda estera

Uno dei fattori principali della crisi è rappresentato dalla Cina, che ha modificato gli equilibri del mercato globale attraverso una duplice pressione. Da un lato, la flessione economica cinese ha ridotto drasticamente la domanda di auto europee. Un caso emblematico è quello di Volkswagen, che ha visto dimezzarsi le vendite in Cina, passando da 4 a 2,5 milioni di unità.

Dall’altro lato, i produttori cinesi stanno conquistando quote crescenti di mercato, sia interno che estero, grazie a un mix vincente di costi bassi, tecnologie avanzate e sostegno statale. Dal 2000 a oggi, la quota della Cina nella domanda globale di auto è cresciuta dal 4% al 32%, mettendo sotto pressione l’intero comparto europeo.

Cultura e consumi: il cambiamento nei giovani

Un secondo elemento riguarda la mutazione culturale dei consumatori, in particolare dei più giovani. L’automobile ha perso il suo status di simbolo di indipendenza, mentre crescono soluzioni alternative come car sharing e mobilità pubblica. A ciò si aggiungono prezzi elevati e scarsa disponibilità finanziaria, che orientano sempre più persone verso il mercato dell’usato.

In Italia, a novembre 2024, si sono vendute 222 auto usate ogni 100 nuove, segno di un cambiamento profondo nel comportamento d’acquisto. Questo nuovo scenario penalizza ulteriormente i produttori europei, che faticano a posizionarsi in una fascia di mercato ormai presidiata da concorrenti asiatici.

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Normative Ue e limiti del modello: il rischio di un effetto boomerang

Infine, la terza e più delicata causa è la transizione energetica. L’obiettivo di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050 ha portato l’Ue a fissare limiti stringenti alle emissioni: dal 2025, le auto vendute dovranno emettere in media meno di 93,6 g CO₂/km, pena multe miliardarie. Tuttavia, attribuire la responsabilità del raggiungimento di questi target esclusivamente ai produttori è un errore strategico. Le case automobilistiche, infatti, non controllano le scelte di acquisto dei consumatori, che restano condizionate da prezzi, preferenze personali e infrastrutture ancora carenti, come le colonnine di ricarica.

L’eccessiva pressione normativa rischia poi di generare delocalizzazioni e tagli occupazionali. L’industria automobilistica, pilastro storico dell’economia europea, potrebbe non reggere questo squilibrio tra responsabilità e potere d’azione, finendo per pagare il prezzo di una transizione gestita in modo troppo unilaterale.

Licenziamenti Bridgestone: un segnale allarmante per il comparto

Un esempio concreto delle conseguenze della crisi è rappresentato dalla recente decisione della Bridgestone, multinazionale giapponese della gomma, che ha annunciato 546 licenziamenti in Spagna nelle sedi di Basauri e Puente San Miguel. L’azienda ha giustificato la scelta con una “contrazione significativa dei mercati” e la crescente pressione della concorrenza asiatica. Ma dietro questa decisione si cela anche l’impatto di un “ambiente macroeconomico difficile”, segnato da inflazione, instabilità normativa e riduzione della domanda.

La gran parte delle esportazioni di Bridgestone dalla Spagna era destinata a mercati chiave come Germania, Francia e Regno Unito, oggi in flessione. Il comitato di fabbrica ha parlato di una manovra “drastica e traumatica”, denunciando il rischio di delocalizzazione verso altri impianti del gruppo. Sebbene Bridgestone abbia investito oltre 200 milioni di euro nello stabilimento di Burgos per adattarsi alla produzione di pneumatici per veicoli di alta gamma, il segnale resta chiaro: la crisi dell’automotive europeo non colpisce solo i produttori di auto, ma anche l’intera filiera industriale.